Cercle Jeune France

Dans l’ensemble des paysages français ou de paysages dont on peut dire qu’ils sont spécifiques de la France, la définissant en quelque sorte pour ce qui est de la perception que l’on peut en avoir, par exemple ceux, d’une diversité extrême, de toutes les régions de France et même de ce que les géographes, à la fin du XIXe siècle, appelaient les pays de France ou les petits pays, parfois réduits au territoire d’un canton, paysages marins, de montagne, de campagne, urbains, de routes ombragées, de canaux, d’autoroute, de forêts, paysages qui varient suivant les espèces dont la forêt est composée (pins maritimes, pins d’Alep, sapins, mélèzes, feuillus, hêtres, châtaigniers, chênes, etc.), les paysages ferroviaires occupent une place à part, au moins pour deux raisons. Ces paysages sont méconnus ou, dit en d’autres termes, il ne semble pas que nos contemporains aient conscience que les voies ferrées, les gares, les alignements de caténaires dans la campagne, les aiguillages, les voitures anciennes ou récentes, les wagons de marchandises, les locomotives et les motrices ou le spectacle d’un train roulant dans la campagne, fassent partie du patrimoine des paysages dont ils ont hérité et qu’il leur incombe de transmettre, après les avoir embellis ou protégés, aux générations futures ; et rares sont les portions de territoire qui ne sont pas traversées par une voie ferrée et où l’on ne voit pas de gares. Or, et c’est ce qui rend si particulier ce patrimoine, ces paysages ne sont pas entretenus, encore moins mis en valeur. Ils sont laissés en déshérence ou abandonnés aux tagueurs, comme si, dans le vandalisme dont ils sont la cible, c’est à la France, à son histoire, à l’apparence visuelle qu’elle donne d’elle-même que s’en prennent les imbéciles et les voyous.

Les éléments de ce paysage ferroviaire sont les voies ferrées et la géométrie qu’elles tracent dans la nature, introduisant la ligne droite, les parallèles, les intervalles réguliers, la répétition de formes dans une nature qui ignore tout cela ; ce sont aussi les gares, à l’architecture variée : grandes gares parisiennes, pleines de pompe et de morgue, qui allient la pierre, le fer et le verre ; gares moyennes de province, avec leur marquise ; petits cubes ou parallélépipèdes posés dans la nature, au bord de la voie, et où sont aménagées les petites gares de campagne, presque toutes désaffectées aujourd’hui, parfois squattées, souvent vandalisées et qui ne sont entretenues que quand elles sont vendues à des familles ; le mobilier ferroviaire, supports de signaux, caténaires, fils électriques, piliers de marquise (ou « auvent vitré placé au-dessus de la porte d’entrée, du perron d’un bâtiment, ou au-dessus d’un quai de gare, et qui sert d’abri ») ou de verrière, etc. La gare d’Orsay, qui est aujourd’hui le siège du Musée de l’art du XIXe siècle, est, d’un point de vue architectural, un des plus beaux bâtiments de la fin du XIXe siècle, alliant audacieusement pierres, fer et verre. Elle atteste, par sa seule présence, s’il en était besoin, l’ambition esthétique qui animait ceux qui, de 1840 à 1920, ont créé le réseau ferré français et tout ce qui était nécessaire à la circulation des trains.

Contemplés d’un train en marche, les paysages de France comptent parmi les plus beaux qui soient au monde, au point que c’est devenu une séquence obligée ou attendue au cinéma ou à la télévision que de longs travellings faits à partir d’un train en marche. Mais le « paysage ferroviaire » n’est pas seulement ce qui est vu d’un train ; ce sont aussi les abords immédiats des voies ferrées. Pour voir ce paysage et prendre conscience de ce qu’il est ou de son état réel, quand on est assis dans une voiture, il faut regarder la bande latérale de vingt à trente mètres qui, de part et d’autre, fait l’emprise de la voie ferrée.

Or, ce paysage ferroviaire est laissé à l’abandon. D’Irun, à la frontière espagnole, sur l’Atlantique, à Vintimille, à la frontière italienne, sur la Méditerranée, la voie ferrée est empruntée par des trains rapides ou internationaux, elle dessert de grandes villes (Toulouse, Montpellier, Marseille, Toulon, Nice), de célèbres villégiatures (Biarritz, Saint-Jean-de-Luz, Agde, Cannes) ou un lieu de pèlerinage international (Lourdes). De Lourdes à Saint-Gaudens, au pied des Pyrénées, les abords de la voie ferrée sont faits de taillis épais et denses, de ronciers, d’herbes sauvages, qui ne sont jamais coupés et qui ont colonisé jusqu’aux murs de soutènement moussus et gris. De part et d’autre, s’étendent des bois épais où la lumière ne pénètre plus : les arbres sont couverts de plantes parasites jusqu’aux branches les plus élevées. Les dégâts de la tempête de 1999 sont encore visibles : les arbres abattus pourrissent lentement sur les talus. La nature est rendue à elle-même, que les hommes ne modèleront plus. Les prés et les champs sont déserts. Les campagnes sont vides de toute présence humaine. Seules les vignes qui bordent la voie ferrée de Carcassonne à Sète sont entretenues, mais ce qui a été jadis un océan de ceps est grignoté par les friches, lesquelles, à l’approche des villes, se transforment peu à peu en lotissements.

Le matériel ferroviaire est d’une laideur sinistre. Les poteaux qui soutiennent les caténaires sont ou bien rouillés ou bien couverts d’inscriptions illisibles. L’emprise de la voie est délimitée par des grillages rouillés. Les coffrets de métal ou de béton qui protégent les mécanismes commandant les signaux ou les aiguillages sont couverts de tags. Des détritus divers (papiers sales, poches en plastique, morceaux de bois, etc.) jonchent le ballast. Les abords ou la traversée des villes ne sont qu’une succession de bâtiments désaffectés, de friches industrielles, de détritus, d’ateliers en ruines, de vitres cassées, d’amoncellements de tôles rouillées, etc. Quand ce ne sont pas des ruines, ce sont des parallélépipèdes en parpaings bruts qui cachent des entrepôts.

Il n’est pas de mur, quel qu’il soit, qui ne soit pas couvert de tags ou d’inscriptions grossières. La voie ferrée avant la gare de Toulouse Matabiau est bordée de hauts murs inclinés faits de briques rouges et de beaux galets polis, arrondis par les gaves et les torrents des Pyrénées, murs qui s’accordent harmonieusement aux briques rouges de Toulouse. Or, il n’est pas une seule portion de ces murs qui ne soit pas couverte de peinture et de barbouillage informe. Ce qui a été construit avec passion, goût, soin, savoir-faire technique par des générations de maçons habiles est ainsi abandonné aux vandales, qui s’en donnent à cœur joie, sans qu’une autorité (Etat, région, SNCF, commune, etc.) ait jamais pensé à faire nettoyer ces murs pour leur restituer un aspect naturel avenant et rendre au paysage sensible quelque chose de son essence. Le ministre Lang doit être aux anges. Ses lubies culturelles sont devenues de la réalité. Tout le monde est artiste, l’art est descendu dans la rue et le barbouillage jusque dans la voie ferrée. Même les parois de tunnels sont couvertes de peinture. D’Irun à Vintimille, cela fait plus de mille kilomètres. Si l’on estime, a vista de naz, qu’1% de la ligne est couvert de part et d’autre de peinture et sur deux mètres de haut, cela doit faire des centaines de milliers de mètres carrés barbouillés. A deux euros le mètre carré peint, on imagine la facture. Qui a payé ? La fauche, les subventions versées par l’Etat, les aides à la création culturelle ? Ces tags sont des signatures ou des noms écrits, d’ailleurs illisibles, dans le style des onomatopées de bandes dessinées. On conçoit que les barbouilleurs aient voulu prouver qu’ils n’étaient pas des illettrés. Mais à qui ? Cette peinturlure ne se voit que du train. C’est une agression visuelle ou esthétique contre les voyageurs. Ce qui leur est imposé, c'est de la barbouille agressive, qui les laisse en apparence indifférents et que chacun feint de ne pas voir.

Autant que la Tour Eiffel, l’Arc de Triomphe, l’Arche de la Défense, Versailles, ces paysages ferroviaires sont l’image de la France réelle, la France d’aujourd'hui, la France moderne : un territoire que ses habitants n’entretiennent plus. Ils se soucient plus des petites pelouses de leur lotissement que de l'espace public, qui est laissé en déshérence. Les paysages d’autoroutes sont soignés, bien entretenus, « paysagés ». Les entreprises qui gèrent les autoroutes par délégation de service public prennent plus de soin de l’espace sensible, celui qui est accessible à nos yeux, que les entreprises nationales que sont censées être la SNCF ou Réseau Ferré de France, pour lesquelles le bien public est moins que rien. Regarder le « paysage ferroviaire » est une cause de démoralisation et une source de honte, honte de constater que les Français, pouvoirs publics et citoyens confondus, ont abandonné l’ambition qui a animé leurs ancêtres : le souci de soi, le « soi » étant étendu jadis à tout ce qui était public. n